“零距离”换乘、就业与居住的平衡，让卫星城自成中心

    记者：在您上面提到的这几个要素中，许多人认为交通因素最为重要，因为往往很难做到在卫星城内既就业又居住，特别是在建设初期，在中国私有汽车还不是很发达的情况下，如果每天上下班要有2个小时花费在路上的话，即使有低价、宽敞的住宅，很多人也会认为得不偿失，那么发展什么样的交通最为合适，国外在这方面是否有好的经验？

    柴彦威：交通是城市郊区化、卫星城建设的关键，特别是地铁、城轨等直接影响城市扩展的规模。在发达国家，即使私有汽车拥有率很高，母城与各新城、卫星城之间也会建有高速公路、高速铁路和轨道交通等多种交通方式。四通八达的交通网络可以使新城成为所在地区政治、经济、文化、交通的中心，带动了地区繁荣，也加速了自身的发展。比如新加坡，其卫星城发展就是靠着高容量、高效率的交通网络连接,新加坡人口有大约一半住在离铁路站1公里的范围内，对于没有住在铁路站步行距离内的人口，在铁路站周围又有专门的公共汽车通往四面八方，这就使得新加坡74%的居民通过公共交通线路去上班。

    城际交通最理想的发展方式就是实现“零距离”换乘。比如香港最新的一个卫星城———将军岙，在地铁出站口精心规划了一个交换中心，地铁乘客可与其他的交通设施实现零换乘。同时在这个地铁口上面修建了一组高密度但多样化的建筑群体，而且形成了分层次的空中花园和休憩空间。许多商店和服务设施包括新城图书馆都集中在这个换乘点上，该换乘点上提供了该新城全部就业65%的岗位，带动了整个新城的居住和就业平衡。相反，香港的元朗新城建设了20多年，还没有达到原规划确定的人口规模，主要是与中心城的连接交通有问题。

    记者：目前我国卫星城发展总体上处于一个什么状况？出现大量的“住在卫星城的人不在卫星城上班，在卫星城上班的人不住在卫星城”的现象是否正常？

    柴彦威：应该说我国城市化发展的时间并不长，除北京、上海等一些特大城市外，许多城市在上世纪90年代以前还多是“链式向心”发展，即以市中心为原点聚集，90年代开始，农村劳动力从全国各地直接涌向大城市，大城市对于吸纳农村劳动力直接进入各类工业和服务产业的情况也比较普遍。一些城市如省会和较大的地级城市出现了“离心”式发展，即向郊区扩散，卫星城就成为扩散的主要形式，而此时的卫星城也是较初级的，即前面提到的较单一地承担中心城市的一项或几项功能，如形成了工业卫星城、高科技园区卫星城、教育（大学）卫星城、资源卫星城、旅游卫星城及纯居住区即卧城，而且多建在近郊。这些卫星城的出现是符合一定阶段的城市发展规律的，由于功能较单一，对母城的依赖性较强，每天出现大量的与母城之间的人口流动也是正常的。但这种就业与居住不平衡状况必须要通过卫星城的持续发展得到解决，即各项基础功能应得到完善以增强独立性，逐渐减少流动性，使中心城区的压力得到有效缓解。

    记者：国外卫星城建设应该说已有百余年的历史，目前的发展趋势是怎样的？在发展中有何经验值得我们借鉴？

    柴彦威：国际上正反两方面的例子都说明，在发展卫星城的同时，坚持大城市的“多中心”发展原则，努力使原来有着单一个性的卫星城发展成为独立性强的新城或城市中心之一，让满足人们生活的各项设施均得到充分的发展，特别是就业和居住的均衡发展及教育、医疗的充分保障。凡是按照这一思路去做的，卫星城都取得了可持续发展，起到了疏散大城市人口、解决“大城市病”的目的。

    好的例子如英国和法国。英国在上世纪50年代末，在离伦敦市中心50公里的半径内建设了8座卫星城，又称伦敦圈新城。六七十年代，又努力改变40年代城市规划中“大伦敦同心圆”封闭式的布局模式，在更大地域范围内解决伦敦及其周围地区经济、人口和城市的合理均衡发展问题。法国巴黎在1956年提出在城市建设区边缘建设卫星城的规划。1960年，提出了将中心多极化作为分散巴黎地区人口和工业活动的手段。两国随后建设的新城具有完善的文化生活服务设施和就业机会，情报、通讯、行政管理、文化、商业和娱乐等设施被安排在了新的中心区，使得新城居民在工作、生活和文化娱乐方面享有与巴黎老城同等的水平，也取得了较好的效果。新加坡的卫星城和新城建设也是比较成功的。

    但是日本东京的卫星城建设并不十分成功，大城市病未得到根本解决。小的卫星城不说，筑波、多摩、港北等大规模的新城中，除筑波规划了大规模的高等院校及研究机构外，其他几处新城的主要功能为居住，在某种程度上依然是大的“卧城”，而且目前基本已与中心城市连成一片。这样，本来用于疏散中心城区功能、理论上相对独立的新城，在某种程度上却成了中心城区的一部分，加剧了城市扩张的进程，更增加了城市中心区的压力。

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