似有不平：

    同是飞行员待遇“天壤之别”

    “当遇到他夜航时，我从来没有在他落地之前入眠；当他每年空勤体检时，是我独自品尝压力与担心；当得知公司的飞机有时是带故障飞行时，是我一个人躲在无人处痛心流泪……”这是从上航请辞的一位飞行员妻子公开发表的一段话。

    飞行员是一个特殊的职业，大部分飞行员照顾不了家庭，而且时刻面临着危险，这就需要航空公司支付高额的工资来弥补，但由于航空公司管理体制的不同，造成了飞行员之间的收入差距巨大。

    各大航空公司普遍存在的问题是，外籍飞行员的工资往往是本土飞行员的两倍，这招致本土飞行员的不满；另外，飞行员的薪酬由基本工资和飞行小时费组成，同样飞一个航班，支线航班的飞行小时只有1个小时左右，干线航班少则2个小时，多则十几个小时（国际航线），但飞行员无论飞支线还是干线，准备、过站时间差别不大，导致干线飞行员每年能拿四五十万元，但支线飞行员只能拿20万元左右。

    “一些与领导关系好的飞行员就能去飞干线，关系不好的飞行员只能飞支线。”参与东航集体返航事件的一位飞行员说，“干着同样的活，待遇却‘天壤之别’，谁心理都不舒服。”

    飞行员与航空公司签署的是终身合同，辞职要面临70万元－210万元的巨额赔偿，在没有民营航空公司为他们买单时，绝大多数人只好忍声吞气。

　　有人撑腰：

    民营航空不惜代价挖墙脚

    “如果没有民营航空公司撑腰，东航云南分公司就不会发生这件事情。”东航一位内部人士一语道破玄机。

    2004年，民营资本被允许进入民航业，时至今日，春秋、吉祥、奥凯、鹰联等十多家民营航空公司相继成立。然而当时各航空公司飞行员总数仅1万多人，刚好能满足当时国内700多架飞机的配备需要。

    现在，国内飞机数量已经增加至1000多架，但飞行员的数量止步不前，而且各大航空公司还正面临“大龄”飞行员退休的问题，哪家航空公司都不会眼睁睁地看着自己的飞行员流失掉。

    据民航总局预测，到2010年，我国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。

    对“零飞行员”的民营航空公司，没有飞行员就意味着无法开展正常经营，这让飞行员顿时变得“奇货可居”。飞行员辞职动辄被索赔数百万元，民营航空公司眉头不皱一下，只要飞行员愿意来，除了高额薪水，被索赔多少，这些民营航空公司就支付多少！

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