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我翻出往年铁路春运的报道，铁老大年年春运涨价，涨价幅度、时间大致几乎相差无别，涨价的措辞也几乎雷同：“削峰添谷”，分流客流；百姓对涨价也是年年不满，春运也是毛病多多，倍受唾骂。2004年春运，铁道部增开237对中长途，严禁列车超员，这些能改变过过去的坏印象吗？对此，我想问的是：年年春运，年年涨价是否折射出铁老大体制弊端依然故我？何时能打破春运涨价的怪圈呢？
有论者说，春运涨价是铁老大的垄断地位导致的，铁老大涨价存在着一个逻辑悖论，因而主张打破铁路的垄断地位，对铁路运输进行彻底的市场化改革，给乘客更多的选择权利。
我认为：此论点片面。春运涨价，铁老大的垄断地位只是其中一个原因。最根本的原因还在于春运交通运输市场是严重的供方市场。根据市场经济的供需基本规律——市场短缺方说话的原则。春运涨价自然就是“霸王条款”了。即使打破铁老大的垄断地位，让更多的运输公司参与竞争，只要是供方市场，春运涨价也是必然的。
春节是我国传统的节日，回家过个团圆年是人们的集体心理诉求。这造就了特殊的客流高峰期，形成中国一个“中国特色”的运输市场。春节前后，学生流、民工流、探亲流集聚重合，形成客运高峰，造成严重的阶段性供方市场。据有关部门预测，今年春运，全国旅客运量预计将达到18.9亿人次，比上年同期增长3%左右。其中，铁路1.37亿人次，增长2%；道路17.17亿人次，增长3%；水运2600万人次，与上年持平；民航1050万人次，增长9.6%。虽然，铁路、公路、航空等交通运输能力逐渐增长，然依然满足不了需求方的“大胃口”。伴随着铁路涨价，中长途公路客运、航空等票价也有所骚动，随市而涨，其结果是：春运就是运输市场供求方的旺市，一个“绝对垄断”，捞取超额利润的特殊季节。
对此独特的交通市场，处于垄断地位的铁老大却没有任何创意，年年拿出涨价的法宝，年年用“削峰添谷”的理论搪塞乘客，必然引发成千上万的消费者的强烈不满。也许“涨价”法宝有一定的积极意义。然而年年使用“涨价法宝”，却是类似问题年年发生，这说明的什么呢？说明春运涨价是解决春运特殊市场的下下策。提高票价在理论上能起到“削峰添谷”的作用，但在实际上，是否真的能的如此，还需要一番深入实际的市场调查。铁路涨价到底分流了多少人次，是涨价让这些人分流的，还是其他原因，铁路涨价对公路、航空涨价有何影响，影响又有多大？有关部门有这样的详细调查吗？
再则，铁老大年年涨价，年年涨价的钱又流向何方呢？铁老大可以解释说，铁路工人很辛苦，要加班费；铁路运输的损耗；返回的列车有较高的空座率，造成乘车资源浪费等等，涨价弥补了这些总支出。稍有一点经济学常识的人都知道，此种解释很苍白。第一，铁路工人较少的加班费，与整个春运涨价的几十亿员的总收入，几乎可以忽略不计；况且铁老大喜欢超员运输，对于超员的票价收入，铁路部门计算在内了吗？这些费用是否能够抵消铁路运输的超额消耗和返回的空座率。另外，返回的空座率造成的资源浪费，铁老大又是否想其他良策加以重新利用呢？这些问题，铁老大能给人们一个交代吗？事实上，贴老大必须给纳税人一个交待，其一，铁路交通不是个人的资产，而是国民委托国家管理的集体财产。其二，作为交通运输的垄断性的龙头老大，铁路理应给其他交通运输带好口，运用自己的垄断地位维护好正在发展中的交通市场秩序，起到平稳票价的作用。然事实上，铁老大却年年涨价，以致形成春运涨价怪圈。这是依靠垄断地位，靠山吃山，还是有苦衷，铁老大必须为自己辨白！
怎样打破春运年年涨价的怪圈呢？一方面需要有关部门有所为，有所不为，认真研究我国特殊的春运客运市场，有一个明确的、整体规划。比如对学生寒假、企业休假期合理调解，对公路中长途客运、火车客运、航空客运等交通资源，遵循“用市场无形的手”的原则加大宏观调控；加大铁路体制改革，尽快实现政企分开，实行“网运分开”的体制等。另一方面，铁老大也要有所作为，有所进取，真正体现出“老大”的带头风范。认真研究运输市场，加强科研攻关，建设合理的交通运输网络系统，增强交通运输的客运能力，增加交通客运的总供应量，提高运输服务质量。例如，建立各主要城市、经济核心城市、交通枢纽城市构成的城际列车网和长途列车协调的火车客运网络系统，使客运的短长途有机结合，交通资源得到最大化利用。同时，城际列车网的开通，即可方便相邻城市间的人流、物流的互通，促进邻近城市间资源的优势互补，又能增加教徒能高客运总供应量，缓解交通压力，在根本上改变交通供需的失衡，能有效打破年年春运涨价，年年挨骂的怪圈。
总之，打破春运涨价的怪圈需要人们拉泥潭中的老大一把，更需要老大抛弃“倚老卖老”的陈旧想法，努力追求上进。
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